Spektakularne Miasto Panama, Henry Morgan i Kanał Panamski

Wjeżdżając do Miasta Panama z niewyróżniajacych się architektonicznie i urbanistycznie miast peryferii kraju, trafiamy w sam środek trudnego do uwierzenia krajobrazu, który możnaby nazwać "plebiscytem" na najbardziej spektakularny, najwyższy wieżowiec jaki uda się tylko postawić. Całe setki szklanych drapaczy chmur ciągną się, aż po horyzont. Wielkie telebimy oświetlają i zabarwiają całe osiedla. Wielopasmowymi miejskimi autostradami nowoczesne autobusy rozwożą pasażerów między rozległymi dzielnicami. Dookoła nisko-zabudowanego starego miasta 'Casco Viejo' (wym. Kasko Wiecho) położonego na półwyspie nad samym Pacyfikiem, ciągnie się na wysokich wspornikach, wychodzących wprost z oceanu (sic!), długa estakada, którą ciągną sznury samochodów, jak na imponującym 'Coronado Bridge' w kalifornijskim San Diego; przybrzeżne wysepki połączone są z lądem mostami i zaaranżowane w piękne, rozległe parki. Pierwszy widok Miasta Panama wyrastającego z typowej, "przykurzonej" kolonialnej zabudowy Ameryki Środkowej może wywołać szok...

Cały ten wielko- lub wręcz gargantuiczno-miejski spektakl zwraca uwagę na jeden 77-kilometrowy "szczegół", z którego bierze, jak można przypuszczać, swe źródło: Kanał Panamski - jedno z największych przedsięwzięć inżynieryjnych nowoczesnego świata. 

Ta niespożyta kopalnia złota, którą zasila co 10 kontenerowiec pływający pomiędzy portami świata (po powiększeniu kanału sumą nawet $800,000 za jednorazowe przepłyniecie) nie pojawiła się tu jednak bez wielkich poświęceń i olbrzymich kosztów. I nie tylko materialnych, choć te były astronomiczne i sięgęły ponad 8 mld. dolarów amerykańskich. Jego budowa pochłonęła w sumie życie 30-stu tysięcy pracujących latami, w niewyobrażalnie trudnych, tropikalnych warunkach i chorobach, robotników. Może być ona także porównana z najśmielszymi przedsięwzięciami człowieka w historii, wraz z tymi projektami antycznego świata , w których despoci nie szczędzili środków, a nawet okrucieństw stawiając ponadczasowe pomniki.

W centrum pokazowym, muzeum i  jednocześnie południowow-zachodnich śluzach Kanału Panamskiego "Miraflores" możemy nie tylko dowiedzieć się więcej o samym kanale, ale także na własne oczy zaobserwować z tarasu widokowego w jaki sposób kontenerowce (lub inne przepływające okręty, w tym nieduże łodzie żaglowe), przepływają, przeciskają się, lub wręcz "wchodzą pod górę" tej drogi. A jest to rzecz niezwykła. 

Choć cała spływna droga, którą muszą przepłynąć okręty przez Przesmyk Panamski wynosi 77 km. od Atlantyku, do Pacyfiku (lub vice versa), sam sztuczny kanał posiada długość ok. 30 km. (i zaczyna się od strony Pacyfiku i Miasta Panama). Pozostałe niespełna 40 km. uzyskane zostało stawiając tamy na rzece 'Chargas' i zalewając setki czy nawet tysiące hektarów dolin, tworząc tym samym "naturalną" cześć spływnej drogi przez Przesmyk od strony Atlantyku. Najbardziej pomyslową częścią konstrukcji Kanału Panamskiego jest jednak system śluz i pomp grawitacyjnych, które podnoszą okręty wraz z przepompowywaną wodą ok. 10 m. ponad poziom wód w oceanach (a z drugiej strony opuszczają). Odbywa się to poprzez wpłynięcie okrętu do komory równej z poziomem wody w oceanie, zamknięcie śluz, podniesienia poziomu wody w komorze za pomocą systemu grawitacyjnego wraz z okrętem (wyporność utrzymuje okręt na tej samej głębokości względem tafli wody) i otworzenie wewnętrznych śluz, którymi okręt płynie dalej już po wysokim na 10 m. n.p.m. kanale, aż do śluz z drugiej strony, gdzie znowu tą samą metodą jest opuszczany (cała operacja i przepłyniecie przez Przesmyk zajmuje 10 godzin).

Dzięki temu oszczędzono potu, krwii i tysięcy ton ziemi (i może nawet lat pracy), które trzeba wykopywać z każdym metrem głębokości szerokiego na 30 metrów rowu. Nie wykluczone, że gdyby nie ten pomysłowy w istocie "trik" konstrukcja nigdy nie zostałaby ukończona, ze względu na niekończące się problemy, które niemal codziennie spadały na głowy naczelników budowy, włączając w to wypadki przy pracy z dynamitem, walące się ściany kanału, lawiny błotne podczas najbardziej obfitych na Ziemi pór deszczowych, i wreszcie chroniczny brak rąk do pracy w związku ze śmiertelnymi, tropikalnymi chorobami, które dziesiątkowały robotników. Wszystkie te problemy sprawiły, że rozpoczęta przez Francuzów i sławnego wówczas inżyniera Lesepse'a (odpowiedzialnego za stworzenie kilka lat wcześniej kanału Sueskiego) budowa rozpoczęta w roku 1881, po 8 latach pracy została porzucona. Pomimo kompetencji Lesepsa oraz ściągnięciu do pracy dzisiątek tysięcy czarnych robotników z Martyniki i innych wysp Karaibskich (opłacanych, żywionych i kwaterowanych poniżej nie tylko poziomów europejskich, ale i ludzkiej godności), a także miliardów  zainwestowanych dolarów i lat pracy konstrukcja nie przyniosła realizacji nawet części planu i projekt, wraz z tysiącami francuskich udziałowców-bankrutów, upadł. 

Kanał ukończono dopiero w roku 1914, po 10 latach budowy, za sprawą amerykańskich funduszy, technologii, a przede wszystkim niespożytego uporu prezydenta Teodora Roosevelta, który wymieniał dwóch ustępujacych pod wpływem ciężaru przedsięwzięcia skrajnie wyczerpanych naczelników budowy i głównych inżynierów (kanał ukończył dopiero wojskowej proweniencji G. Goethals, dla którego rezygnacja "nie była opcją", czego właśnie oczekiwał prezydent Roosevelt). Jednak główny kryzys przy budowie, związany z żółtą febrą, pokonał nowatorski w tamtych czasach epidemiolog J. Gorgas, który ryzykując całą swoją reputację postawił śmiałą tezę odpowiedzialności małego komara za rozprzestrzenianie się tej śmiertelnej choroby i wbrew naukowym środowiskom i licznym oporom, rozpoczął wielomilionowy program wysuszania lokalnych bagien, betonowania błotnistych ulic i dezynfekowania małych i dużych zbiorników wodnych w mieście Panama, Colon i okolicach budowy kanału, dając początek pierwszemu państwu całkowicie wolnemu od żółtej febry. Był to także postęp w epidemiologii i początek globalnego zapanowania nad tą chorobą. Po 10 latach prac i zainwestowaniu rekordowych 8 mld dolarów kanał ukończono i w 1914 roku popłynął nim pierwszy okręt. Był  to jednocześnie wyraz amerykańskich ambicji, wiary i optymizmu, a także realny początek globalnej mocarstwowości USA, która pomimo słabnięcia, trwa do dziś. 

Jednak najważniejszą dla Panamczyków częścią historii budowy kanału jest to, iż była ona bezpośrednio związana z uzyskaniem państwa Panamy niepodległości. Bowiem po paśmie rewolucji anty-hiszpańskich i rozpadzie Nowej Hiszpanii na początku lat 1800-ych dzisiejsza Panama była wciąż pod dość wątpliwym panowaniem władz w Bogocie i, wraz z Wenezuelą oraz Ekwadorem, stanowiła cześć "Wielkiej Kolumbii" (hisz. 'Gran Colombia'). Gdy na początku XX wieku projekt budowy podjęli Amerykanie, żądania do ich pełnej kontroli raz ukończonego kanału odrzucił rząd Wielkiej Kolumbii. W wyniku tego Waszyngton, który zmuszony był transportować towary pomiędzy swoimi wybrzeżami wokół całej Ameryki Południowej (16 tys. mil żeglugi wraz z najniebezpieczniejszymi wodami wokół Cieśniny Magellana) potajemnie porozumiał się z separatystami z Miasta Panama, którzy korzystając z okazji... pozwolili się wykorzystać Amerykanom. Bezkrwawy bunt (Wielka Kolumbia nie posiadała niemal sił i władzy nad odseparowaną dżunglą, odległą i nieprzebytą Panamą) przyniósł niepodległość nowemu państwu w roku 1904 i w tym samym momencie, rząd w Waszyngtonie ogłosił uznanie nowego państwa, a także jego ochronę w wypadku ewentualnego odwetu Wielkiej Kolumbii. Pogrążony w wewnętrznych problemach rząd w Bogocie uległ i tak narodziła się znana dziś Panama, a parę tygodni później rozpoczęło się nowe, tym razem udane, podejście do budowy znanego dziś Kanału Panamskiego. 

Od roku 1914, do roku 1994 Stany Zjednoczone nie tylko czerpały dochody z użytkowania kanału, ale także sprawowały pełną kontrolę militarną i strategiczną nad wpływającymi i wypływającymi okrętami. Sytuacja jednak zaczeła być postrzegana jako niemoralna przez obie strony, gdzie najbogatsze państwo świata eksploatuje terytorium i zasoby jednego z najbiedniejszych na obu kontynentach Ameryk, czerpiąc przy tym astronomiczne zyski. W latach 60-ych podpisano nowe porozumienie i po 30-latach, zgodnie planem wdrożono je w życie. To od tego (zaledwie) momentu Panama wystrzeliła (choć głównie Miasto Panama) ponad normalny ekonomiczny kontekst regionu.

Jednakże wizja budowy kanału jest dużo starsza, niż XX-wieczne amerykańskie, a nawet francuskie XIX-wieczne marzenia i sięga już XVI w. Pojawiła się ona w głowie hiszpańskiego konkwistadora Vasco Núñes de Balboa, który jako pierwszy znany Europejczyk w roku 1534 przebył przesmyk pieszo przez gęstą dżunglę i dotarł do Pacyfiku (który wówczas został nazwany "Morzem Południowym"). Zajęło to Balboa - wraz z ekspedycją liczącą 190 ludzi i zaprzyjaźnionych, lub zmuszonych do przyjaźni lokalnych "kacyków" - 9 dni. To na cześć tego Hiszpana, nazwana została - używana tu równolegle do dolara i jemu równa - 'balboa' (używana jedynie jako monety od 1 centa, do 1 balboa/dolara).

Prócz śluz "Miraflores", muzeów poświęconych kanałowi i pięknych parków możemy także podziwiać tu stare miasto 'Casco Viejo' pełne kolonialnej architektury i wdzięku, położone nad samym Pacyfikiem, a także wdrapać się na wzgórze Ancon skąd roztacza się piękna panorama miasta i kanału. 

Jednak 'Casco Viejo' nie jest oryginalnym miejscem założenia 'Ciudad Panama' przez Nuñesa Balboa. Ok. 10 km. na południe od centrum miasta, w dość mało dziś pokazowej i nieco zapomnianej części miasta znajduje się park archeologiczny i muzeum 'Panama Viejo', w którym znajdują się skromne pozostałości po poprzedniej,  historycznej i bogatej Panamie złupionej przez najsłynniejszego pirata Karaibów - Sir Henrego Morgana, angielskiego poszukiwacza przygód i kapera. Atak Morgana na Panamę należy do najbardziej śmiałych i spektakularnych zwycięstw karaibskich korsarzy, bowiem Morgan miał przed sobą regularną armię hiszpańską, forty i najważniejszy szlak kolonii w Nowym Świecie zwany 'El Camino Real', którym złoto i inne, nieopisane bogactwa Inków trafiały wpierw do Limy, by być przewiezionymi przez Pacyfik do Miasta Panamy, a stamtąd trafić 'El Camino Real' do Portobelo, i wreszcie galeonami przez Atlantyk do portów w Hiszpanii. 

Henry Morgan nie był jednak całkowicie wyjętym spod prawa piratem, ale posiadaczem legalnego, dziś całkowicie kuriozalnego, wydanego przez Londyn i honorowanego przez Francuzów, "listu kaperskiego". Dokument ów, bazując na resentymentach kolonialnych imperiów wobec supremacji Korony Hiszpańskiej w Nowym Świecie (głównie za sprawą brawurowej konkwisty, ale także moralnego wsparcia Watykanu, które obejmowało właściwie Portugalię i Hiszpanię i idącą za nią katolicką ewangelizację), zezwalał na łupienie i zatapianie hiszpańskich okrętów, a nawet szturm na hiszpańskie fortece i miasta (czyli zorientowane politycznie piractwo). To dzięki temu Henry Morgan mógł legalnie najmować okręty i rekrutować tysiące bezrobotnych bukanierów  (będących oryginalnie poszukiwaczami przygód i oportunistami, którzy na codzień zajmowali się jednak suszeniem i sprzedażą mięsa w portach karaibskich dla przepływających załóg okrętów), w angielskich koloniach. W brawurowy sposób Morgan pobił Hiszpanów w fortecy Portobelo i wraz z tysiącami przerażających, zdziczałych od mordu, gwałtu i łupienia piratów ruszył pieszo wgłąb Panamy na podbój Miasta Panamy i jego wystraszonych obrońców. Niebotyczne skarby, które miały tu wpaść w jego ręce stały się przedmiotem wielu legend, jednak faktem jest ,że Henry Morgan był bardzo zamożnym człowiekiem do końca swego życia. Choć Anglia, na ironię losu, miała podpisać w trakcie wyprawy Morgana traktat pokojowy z Hiszpanią i ta miała skutecznie wymóc na Londynie wymierzenie kary za zwykłe dokonane przez Morganao piractwo, po wyjściu zza krat (za którymi spędził tylko kilka lat w komfortowych warunkach) został odznaczony honorowym tytułem 'Sir' oraz urzędem gunernatora Dominikany, gdzie żył w dostatku do kresu swych dni ścigając... piratów. Osobiście miał to być jednak "urzekajacy człowiek i charyzmatyczny przywódca". 

Tym niemniej ślady wyprawy Sir Henrego Morgana dają się odnaleźć niemal w całej Panamie, a zwłaszcza w ruinach zrównanego niemal z ziemią 'Panama Viejo'.

Wreszcie trzeba napisać, że choć dzisiejsze Miasto Panama jest najbogatszym miastem regionu (w 2010 roku został powiększony kanał do rozmiaru, który umożliwia przyjmowanie 99% pływających jednostek na świecie, zwiększając jeszcze dochody z kanału), spektakularną ekonomią wyciającą (choć powoli i bardzo niejednorodnie) kraj z biedy, to wciąż pozostaje jedną nogą głęboko w ubóstwie. Spacerując ulicami miasta prędzej czy później nasza noga wpadnie w wielką dziurę w chodniku, poślizgniemy się na psiej kupie omijając stertę odpadków ,lub zwyczajnie wejdziemy w boczną uliczkę, która niczym nie będzie się różnić od biednych miast i ulic Nikaragui czy Hondurasu. Należy więc pamiętać, że nawet w samym 'Ciudad Panama' spotkać możemy też wiele podupadłych i  "niebezpiecznych" dzielnic i nie zapominać, że wciąż jesteśmy w Ameryce Środkowej. Jednak nie zmienia to imponującej postaci tego interesującego i niezwykle dynamicznego miasta bez wątpienia wartego uwagi i dłuższej wizyty.

Na zdj. nocna panorama Miasta Panama. 

Andahuaylas.